{"id":8602,"date":"2023-02-09T12:51:54","date_gmt":"2023-02-09T15:51:54","guid":{"rendered":"https:\/\/argentinamassustentable.com.ar\/?p=8602"},"modified":"2023-02-09T12:51:55","modified_gmt":"2023-02-09T15:51:55","slug":"opinion-la-hora-de-una-reparacion-historica-para-los-ferrocarriles-argentinos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/argentinamassustentable.com.ar\/?p=8602","title":{"rendered":"Opini\u00f3n: la hora de una reparaci\u00f3n hist\u00f3rica para los ferrocarriles argentinos"},"content":{"rendered":"\n

Las altas emisiones de gases de efecto invernadero<\/strong>\u00a0ha generado un cambio clim\u00e1tico persistente en el mundo que se manifiesta en el calentamiento global; la toma de conciencia del mismo instal\u00f3 un nuevo paradigma energ\u00e9tico para todas las actividades, dentro de ellas para el transporte, uno de los grandes responsables del citado proceso.<\/p>\n\n\n\n

Por Fernando Vilella y Claudio Molina<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Tren de cargas<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Actualmente el transporte por ferrocarril resulta muy eficiente en t\u00e9rminos ambientales<\/strong> y de protecci\u00f3n de la salud humana, hasta el punto que entidades como el Banco Mundial, que financiaron fuertes racionalizaciones de ferrocarriles en el pasado, hoy promueven su uso.<\/p>\n\n\n\n

El paradigma de la d\u00e9cada del sesenta consideraba al ferrocarril como un transporte vetusto<\/strong>, que deb\u00eda dar paso a otros modos, como el automotor y el a\u00e9reo. Este proceso fue r\u00e1pido y creciente, de manera que el ferrocarril fue perdiendo participaci\u00f3n en el transporte de personas y de cargas, tanto en el mundo como en la Argentina.<\/p>\n\n\n\n

En ese momento, la cuesti\u00f3n del cambio clim\u00e1tico global no estaba instalada como un problema importante para la humanidad<\/strong>, por ende, la misma no era abordada por los tratadistas de entonces, salvo excepciones. Daba lo mismo sustituir un transporte amigable con el medio ambiente -ferrocarril\/tranv\u00eda- por otro mucho menos limpio -como el transporte automotor-<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Y como si esto fuera poco, se estaba produciendo una transici\u00f3n tecnol\u00f3gica, donde resultaba indiscutible que la motorizaci\u00f3n a vapor cediera definitivamente su lugar a las motorizaciones di\u00e9sel el\u00e9ctrica y el\u00e9ctrica propiamente dicha. Como efecto colateral negativo de este proceso, se reduc\u00eda significativamente la demanda de puestos de trabajos en el ferrocarril .<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El uso del ferrocarril se acentu\u00f3 para el transporte a m\u00e1s largas distancias, principalmente de cereales y oleaginosas, algunos productos agroindustriales a granel, productos de la miner\u00eda y \u00e1ridos en general, pero ello estuvo muy lejos de revertir las tendencias de tr\u00e1fico.<\/p>\n\n\n\n

En nuestro pa\u00eds, la participaci\u00f3n ferroviaria en el caso de transporte de cargas lleg\u00f3 el a\u00f1o pasado a un 4,4 % en toneladas y a un 6,3 % en tonelada-kil\u00f3metros aproximadamente,<\/strong> hecho por cierto insostenible. Observa Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles<\/strong>, que, dado que el ferrocarril no est\u00e1 presente en muchas zonas productivas demandantes de transporte de cargas, en los lugares donde s\u00ed est\u00e1 presente, puede participar entre un 10 y 25% del total de las cargas que all\u00ed se generan<\/strong>, seg\u00fan los casos. Pero el promedio ponderado de participaci\u00f3n es el citado al inicio, o sea, arroja un resultado extremadamente bajo.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el Observatorio Nacional de Datos de Transportes, Centro Tecnol\u00f3gico de Transporte<\/strong>, Tr\u00e1nsito y Seguridad Vial, Universidad Tecnol\u00f3gica Nacional, la m\u00e1xima carga ferroviaria hist\u00f3rica en la Argentina, se obtuvo durante 1927, con poco m\u00e1s de 44 millones de toneladas.<\/strong> Luego comenz\u00f3 a declinar significativamente el tr\u00e1fico, aunque la elecci\u00f3n del ferrocarril para las distancias m\u00e1s largas permiti\u00f3 suavizar la ca\u00edda mencionada en t\u00e9rminos de toneladas-kil\u00f3metros registradas. Seg\u00fan la misma fuente, en 1944 se registr\u00f3 la participaci\u00f3n ferroviaria de carga m\u00e1s alta en t\u00e9rminos de miles de tonelada-kil\u00f3metros, con 17.744.000<\/strong>. Este m\u00e1ximo coincide con uno de los picos hist\u00f3ricos en la superficie y producci\u00f3n de trigo <\/strong>y del r\u00e9cord en la exportaci\u00f3n de carne vacuna.<\/p>\n\n\n\n

La ca\u00edda de la producci\u00f3n de granos a partir de 1930 por pol\u00edticas nacionales e internacionales que llegan a valores m\u00ednimos a comienzos de los 60 son parte del escenario donde se cuestiona al ferrocarril como medio de transporte.<\/p>\n\n\n\n

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Un medio de transporte que puede dinamizar la producci\u00f3n<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde 1948 a la fecha, existieron varias restructuraciones en la actividad ferroviaria, entre ellas, las que ocurrieron con\u00a0la creaci\u00f3n de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino en 1956,\u00a0<\/strong>la registrada durante 1961 \u2013en el que se llev\u00f3 a cabo la consultor\u00eda internacional conocida como Plan Larkin, que dej\u00f3 una marca indeleble a lo largo del tiempo y contribuy\u00f3 activamente al desguace de nuestro ferrocarril-, la relacionada con la reorganizaci\u00f3n de la citada empresa que pas\u00f3 a denominarse Ferrocarriles Argentinos desde 1968\/69, la vinculada con\u00a0el Plan de Mediano Plazo de F.A.<\/strong>\u00a0de principios de los setenta \u2013a cargo de la francesa Sofrerail-, la correspondiente al Segundo Plan de Mediano Plazo de fines de los setenta, la producida con los intentos privatizadores del Gobierno de Ra\u00fal Alfons\u00edn, la registrada con los cambios de tipo disruptivo acaecidos durante el Gobierno de Carlos Menem, la establecida por la gran cantidad de reformas de los 2000, a trav\u00e9s de las leyes 26.352 y 27.132.<\/p>\n\n\n\n

El amplio territorio de la Naci\u00f3n, caracterizado por la existencia de largas distancias entre las poblaciones m\u00e1s importantes ubicadas fuera del \u00c1rea M\u00faltiple Buenos Aires, y una econom\u00eda que tiene en la actividad agropecuaria y agroindustrial, su motor m\u00e1s importante, adem\u00e1s de la creciente participaci\u00f3n de la miner\u00eda, requiere contar con un ferrocarril eficiente, tanto en extensi\u00f3n, conectividad, como en calidad de los servicios prestados. Es importante destacar que desde los 60 solo la producci\u00f3n de granos pas\u00f3 desde 20 millones de toneladas a 140 millones (2021\/2022)<\/strong>, o sea, se multiplic\u00f3 por siete, y las exportaciones agroindustriales pasaron de 7 a unos 90 millones, multiplicando por casi trece.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La red lleg\u00f3 a tener casi 44.000 kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas normales y poco m\u00e1s de 3000 kil\u00f3metros de ramales econ\u00f3micos\u00a0<\/strong>industriales, forestales, etc.\u00a0Actualmente tiene alrededor de 37.000 kil\u00f3metros, pero solo aproximadamente 18.700 kil\u00f3metros est\u00e1n activos, incluyendo las v\u00edas f\u00e9rreas de tr\u00e1nsito urbano de pasajeros<\/strong>. Dos terceras partes de la carga anual transportada por ferrocarril en el pa\u00eds, se realiza en menos de 3000 km, o sea, que el uso de la red es baj\u00edsimo.<\/p>\n\n\n

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La participaci\u00f3n ferroviaria en el caso de transporte de cargas lleg\u00f3 el a\u00f1o pasado (2022) a un 4,4 % en toneladas y a un 6,3 % en tonelada-kil\u00f3metros aproximadamente<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Aqu\u00e9lla presenta una gran cantidad de problemas, a pesar de las importantes inversiones que se han realizado durante los \u00faltimos a\u00f1os, entre ellos:<\/p>\n\n\n\n

a) Baja densidad de tr\u00e1fico<\/strong>, tanto en cargas como en pasajeros, en este \u00faltimo caso, en medianas y largas distancias. Este problema se constituye en una important\u00edsima debilidad de todo el sistema, adem\u00e1s de la detallada en el punto siguiente.<\/p>\n\n\n\n

b) Pronunciada desactualizaci\u00f3n de las tarifas,<\/strong> principalmente en el transporte de pasajeros, imperfecci\u00f3n agravada por la existencia de un contexto de muy alta inflaci\u00f3n, que, en conjunto a los bajos vol\u00famenes de carga registrados, generan fuertes quebrantos (por m\u00e1s que se haga una evaluaci\u00f3n social de los mismos) y por ende, un coeficiente de explotaci\u00f3n muy superior a uno, creciente con el paso del tiempo, y r\u00e9cord hist\u00f3rico.<\/p>\n\n\n\n

c) Presencia de una orientaci\u00f3n manifiesta de las v\u00edas hacia los puertos de Buenos Aires, Bah\u00eda Blanca, Rosario y Santa Fe, limitando as\u00ed el desarrollo del transporte de bienes no destinados a la exportaci\u00f3n v\u00eda Atl\u00e1ntico<\/strong>. Por ende, las conexiones trasversales existentes son escasas;<\/p>\n\n\n\n

d) Existencia de una variedad de trochas, poco funcionales;<\/p>\n\n\n\n

e) Proliferaci\u00f3n de ramales redundantes<\/strong>, que se instalaron no para procurar un arm\u00f3nico desarrollo territorial, sino por la existencia de una irracional competencia entre capitales extranjeros privados previos a la nacionalizaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

f) Alta obsolescencia de la infraestructura<\/strong>, con abundancia de v\u00edas de bajo peso por eje \u2013menores a 20 tns.-, asentados en balasto de tierra, cuya vida \u00fatil ha sido superada ampliamente, facilidades log\u00edsticas en creciente mal estado<\/strong>, y cruces ferroviarios que no son los adecuados en muchos casos para el creciente aumento poblacional<\/strong>;<\/p>\n\n\n\n

g)\u00a0Deficiencias habituales en varias playas de maniobras y clasificaci\u00f3n<\/strong>, que hacen muy lento y confuso el tr\u00e1nsito de los trenes de carga que no sean organizados en operativos de punta a punta.<\/p>\n\n\n

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De 37.000 kil\u00f3metros de v\u00edas, solo aproximadamente 18.700 kil\u00f3metros est\u00e1n activas<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

h) Importante presencia de material rodante obsoleto y\/o mal mantenido, incluso muchas veces escaso. En el caso de la prestaci\u00f3n de servicios suburbanos de pasajeros, es este un factor de enorme importancia, que atenta contra la calidad de los mismos.<\/p>\n\n\n\n

i) Crecientes problemas de seguridad, en sus distintas dimensiones.<\/p>\n\n\n\n

j) Cronogramas de servicios de pasajeros inadecuados<\/strong>, sea por elevados tiempos de tr\u00e1nsito, y\/o por falta de frecuencias en muchos lugares \u2013no solo los m\u00e1s relevantes-, principalmente en \u00e9pocas de alta demanda.<\/p>\n\n\n\n

k) Condiciones de trabajo muy deterioradas en no pocos casos.<\/p>\n\n\n\n

l) Elevada dependencia de las importaciones para infraestructura y material rodante, con existencia de muy bajos incentivos a la innovaci\u00f3n por parte de la industria ferroviaria nacional<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

m) Falta de actualizaci\u00f3n de una buena cantidad de regulaciones dentro de la actividad \u2013hecho que las tornan obsoletas-, en sus distintas dimensiones.<\/p>\n\n\n\n

n) Deficiente coordinaci\u00f3n entre todos los actores de la cadena de valor de los ferrocarriles argentinos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE- es una empresa que fue creada por la Ley 27.132 pero pr\u00e1cticamente estuvo inoperante hasta febrero de 2022. Con la nueva gesti\u00f3n iniciada en dicho mes, paulatinamente fue asumiendo el rol estrat\u00e9gico que le ordena esa norma, al constituirse en el nexo del sector ferroviario en su conjunto, con el Ministerio de Transporte y dentro de \u00e9l, con la Subsecretar\u00eda de Transporte Ferroviario. Fue as\u00ed que FASE comenz\u00f3 un proceso de gesti\u00f3n positiva y relevante, potenciado el trabajo del solvente equipo t\u00e9cnico y gerencial que posee.<\/p>\n\n\n\n

El equipo t\u00e9cnico de la Subsecretar\u00eda de Transporte Ferroviario que conduce Agust\u00edn Special, ven\u00eda desarrollado un importante plan de obras ferroviarias, el que se est\u00e1 potenciando con la articulaci\u00f3n que lleva adelante el equipo de FASE y que ser\u00e1 incluido de manera principal en el alcance de las obras que deriven de\u00a0Reparaci\u00f3n Hist\u00f3rica de Ferrocarriles Argentinos,<\/strong>\u00a0proyecto de una importancia trascendental para el pa\u00eds, que es de esperar ingrese para su tratamiento en el Congreso de la Naci\u00f3n, muy pronto. En este sentido,\u00a0ser\u00eda ideal que la iniciativa sea presentada por un grupo de diputados del oficialismo y de la oposici\u00f3n en su conjunto<\/strong>, para fortalecerla como pol\u00edtica de Estado ajena a los intereses de un solo espacio pol\u00edtico.<\/p>\n\n\n\n

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La red lleg\u00f3 a tener casi 44.000 kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas normales<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Sindicato La Fraternidad que conduce el se\u00f1or Omar Aristides Maturano, ha exteriorizado su respaldo a la citada iniciativa, mientras La Uni\u00f3n Ferroviaria, sindicato conducido por el se\u00f1or Sergio Adrian Sasia, en el mismo sentido apoya el desarrollo de una pol\u00edtica de Estado en materia de ferrocarriles argentinos de largo plazo, instrumentada por ley. Los restantes sindicatos que tienen la representaci\u00f3n de los trabajadores ferroviarios en el pa\u00eds, coinciden tambi\u00e9n con esa necesidad.<\/p>\n\n\n\n

La red ferroviaria nacional debe ocupar todo el territorio y presentar un alto grado de conectividad, no solo hacia los puertos, sino tambi\u00e9n de manera trasversal y con los pa\u00edses lim\u00edtrofes. La Constituci\u00f3n Nacional, en su art\u00edculo 75, inciso 18, al establecer la \u201cCl\u00e1usula del Progreso\u201d, otorga un fuerte sustento jur\u00eddico a esta definici\u00f3n estrat\u00e9gica.<\/p>\n\n\n\n

Para ello, dicha red debe ser redise\u00f1ada <\/strong>con la participaci\u00f3n de una comisi\u00f3n ad hoc, integrada por distintas \u00e1reas de estado de la Naci\u00f3n, provincias, universidades, trabajadores, entidades de la sociedad civil especializadas, etc., y aggionarse as\u00ed a los requerimientos actuales y futuros de la demanda de transporte de pasajeros y cargas, como as\u00ed tambi\u00e9n, a los requerimientos de desarrollo territorial. Un elemento importante es que la red fue dise\u00f1ada cuando los mercados principales de nuestra bioeconom\u00eda, miner\u00eda y energ\u00eda ten\u00edan como destino los mercados atl\u00e1nticos, hoy se centran en Asia, con lo cual es importante implementar corredores ferroviarios activos a trav\u00e9s de Chile.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Como m\u00ednimo, deben ser intervenidos alrededor de cuarenta y cinco corredores ferroviarios, por un total de aproximadamente 19.000 kil\u00f3metros, al tiempo que el resto de la red debe ponerse paulatinamente en condiciones, atento se aporte al desarrollo territorial.<\/strong>\u00a0Resulta imperioso concretar obras trascendentes, como la Circunvalar de Rosario, en cuyo proyecto, la Bolsa de Comercio de Rosario y otras entidades y\/o profesionales de los sectores p\u00fablico y privado han tenido una participaci\u00f3n significativa.<\/p>\n\n\n

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Tren Belgrano Carga<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Esos objetivos se lograr\u00e1n a trav\u00e9s de la sanci\u00f3n, promulgaci\u00f3n y reglamentaci\u00f3n de la antes citada \u201cLey Nacional de Reparaci\u00f3n Hist\u00f3rica de los Ferrocarriles Argentinos\u201d<\/strong>, que se constituir\u00e1 en una pol\u00edtica de Estado a cuarenta a\u00f1os, dividido en un tramo inicial de diez a\u00f1os para el desarrollo de la infraestructura y material rodante, y los restantes treinta, para la concreci\u00f3n de inversiones que permitan la consolidaci\u00f3n de la recuperaci\u00f3n de participaci\u00f3n relativa de los ferrocarriles en el transporte argentino.<\/p>\n\n\n\n

El proyecto de obras de infraestructura que realmente se defina en ese marco regulatorio, con base en el trabajo antes citado desarrollado en el seno de la Subsecretar\u00eda de Transporte Ferroviario, debe implementarse a lo largo de diez a\u00f1os, y adem\u00e1s, en ese per\u00edodo como as\u00ed tambi\u00e9n en los treinta a\u00f1os siguientes \u2013hasta completar cuarenta a\u00f1os desde la reglamentaci\u00f3n de esa ley-, debe invertirse activamente en material rodante, nodos log\u00edsticos, puertos, playas de intercambio robotizadas y facilidades asociadas -para fomentar el intermodalismo y facilitando el cambio de trochas, contando en todos los casos con la consiguiente promoci\u00f3n de inversiones-, capacitaci\u00f3n de recursos humanos, maximizaci\u00f3n de la seguridad de las operaciones \u2013cuesti\u00f3n relevante toda vez que el objetivo es que el ferrocarril tenga una paulatina mayor participaci\u00f3n entre todos los modos de transporte-, promoci\u00f3n de la industria ferroviaria nacional en un marco de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, asistencia a la reconversi\u00f3n del transporte automotor de pasajeros y de cargas, etc., t\u00f3picos todos ellos que deben formar parte de la citada iniciativa legislativa. En otras palabras, la ley nacional que nos trata debe tener un alcance mucho mayor que el asociado a obras de infraestructura y material rodante.<\/p>\n\n\n\n

Una parte importante del financiamiento requerido para cumplir con una ley nacional como la citada, debe provenir de la reasignaci\u00f3n de partidas presupuestarias actuales asociadas a la inversi\u00f3n p\u00fablica y\/o a gastos corrientes, como as\u00ed tambi\u00e9n, del crecimiento de la recaudaci\u00f3n derivado de la suba futura del PBI en t\u00e9rminos per c\u00e1pita, al tiempo que las provincias que adhieran deber\u00e1n asumir una parte de dicho financiamiento, ya que la Naci\u00f3n no puede hacerlo todo. Adem\u00e1s, ser\u00e1 fundamental la participaci\u00f3n privada de riesgo<\/strong>, como el caso del \u201cAcceso Abierto\u201d y de la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n de nodos log\u00edsticos y puertos.<\/p>\n\n\n\n

El modelo de gesti\u00f3n ferroviaria m\u00e1s eficiente para nuestro pa\u00eds, debe establecer la separaci\u00f3n vertical de la infraestructura, las operaciones de cargas y de pasajeros (como lo defini\u00f3 la Ley 26.352), y la complementaci\u00f3n de la iniciativa p\u00fablico \u2013 privado, a trav\u00e9s de la figura del \u201cAcceso Abierto\u201d \u2013Open Access-, prevista en la Ley 27.132 y que debe ser objeto de una profunda, ecu\u00e1nime, r\u00e1pida y razonable reglamentaci\u00f3n, para facilitar las necesarias inversiones privadas de riesgo. Pero es necesario optimizar todo el trabajo que actualmente se lleva adelante, para que los m\u00e1ximos est\u00e1ndares de eficiencia sean concretados en la pr\u00e1ctica<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El \u201cAcceso Abierto\u201d no puede seguir esperando<\/strong>, al tiempo que no debe limitarse a gesti\u00f3n de cargas y pasajeros, sino tambi\u00e9n que debe alcanzar en su caso, a la infraestructura y facilidades conexas. El desarrollo de nodos log\u00edsticos representa una excelente oportunidad para potenciar la reconversi\u00f3n del transporte automotor de cargas.<\/p>\n\n\n\n

En las pr\u00f3ximas cuatro d\u00e9cadas, en el marco del nuevo paradigma ambiental que transita el mundo, la participaci\u00f3n m\u00ednima del transporte ferroviario de cargas, debe llegar a un 40%, con alta incidencia del intermodalismo. Para ello, los ferrocarriles argentinos deber\u00e1n crecer en su participaci\u00f3n anual promedio, m\u00e1s que proporcionalmente que el crecimiento que presente nuestro Producto Bruto Interno.<\/p>\n\n\n

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El desarrollo de nodos log\u00edsticos representa una excelente oportunidad para potenciar la reconversi\u00f3n del transporte automotor de cargas<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

La utilizaci\u00f3n de energ\u00edas limpias para la movilidad de los ferrocarriles argentinos deber\u00e1 ser prioritaria.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, la p\u00e9rdida de participaci\u00f3n de nuestros ferrocarriles con relaci\u00f3n al total de cargas transportadas representa un significativo aumento en el consumo de combustible di\u00e9sel, proceso asociado a una mayor contaminaci\u00f3n y a mayores problemas en materia de salud p\u00fablica, como as\u00ed tambi\u00e9n, en el elevado nivel de vidas humanas que se pierden por siniestralidad, en un importante deterioro del desarrollo territorial, en la contaminaci\u00f3n sonora, en la congesti\u00f3n vial, y en los costos de los fletes de mercanc\u00edas para distancias superiores a 350 kil\u00f3metros -salvo excepciones-, entre otros efectos colaterales negativos.<\/p>\n\n\n\n

Los subsidios a los servicios ferroviarios que eventualmente sean otorgados por el gobierno nacional deber\u00e1n dirigirse a la demanda directamente<\/strong>, o sea, a usuarios que necesiten de manera imprescindible dichos servicios y no tengan poder adquisitivo suficiente para soportar las tarifas vigentes. Jam\u00e1s deben otorgarse a la oferta, para evitar as\u00ed distorsionar las reglas de mercado.<\/p>\n\n\n\n

Por todo lo expuesto, el presente a\u00f1o podr\u00eda ser de grandes definiciones en la materia<\/strong>. El pa\u00eds necesita una discusi\u00f3n legislativa profunda, razonable, que no ceda a lobbies instalados que operan en sentido inverso, y que al mismo tiempo, logre mayor\u00edas calificadas, para lograr as\u00ed que esta pol\u00edtica de Estado sea una realidad, no solo en la teor\u00eda, sino que posteriormente sea implementada exitosamente.<\/p>\n\n\n\n

La Argentina necesita inaugurar a la brevedad la d\u00e9cima etapa ferroviaria de la historia\u2026<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sobre los autores: Fernando Vilella es director del Programa de Bioeconom\u00eda de la Fauba y Claudio A. Molina es analista en Bioenerg\u00edas y Ferrocarriles<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Opini\u00f3n: la hora de una reparaci\u00f3n hist\u00f3rica para los ferrocarriles argentinos
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