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El desarrollo agrobioindustrial requiere una Reparación Histórica de los ferrocarriles

A fines del siglo XVIII, frente al aumento geométrico de la población y con la productividad agrícola por hectárea estancada en centurias, solo con más superficie se podía crecer.

Por Fernando Vilella y Claudio Molina

El desarrollo agrobioindustrial requiere una Reparación Histórica de los ferrocarriles.

Con una población global de 1000 millones de personas, Malthus vaticina el hambre generalizada. Pero la ciencia y la tecnología logra que esta predicción no se cumpla y eso se lo debemos en esa etapa a tecnologías como la máquina a vapor y la mejora de las comunicaciones. Esa máquina motorizando un ferrocarril o un barco viabilizó a las grandes llanuras de EEUU, la Argentina y Australia en el mapa productivo global. La logística se abarató y aún con rendimientos similares a los históricos, el aumento de superficies cultivadas a bajos costo cambió todo.

Pero no solo se requerían suelos aptos, también mano de obra con cierta calificación, fuertes inversiones en infraestructura e instituciones comandadas por estadistas. En Argentina se dieron las tres con una Constitución de corte capitalista que formula un sistema republicano, representativo y federal. Recibe grandes inversiones de la Bolsa de Londres, las mayores fuera del territorio del Reino Unido. Se facilita la migración y el establecimiento de colonias agrícolas. Mercados demandantes, producción a costos razonables, infraestructuras modernas e instituciones alineadas lograron un éxito pocas veces visto.

El ferrocarril fue esencial y un eje ordenador económico, demográfico y político. Su desarrollo fue muy acelerado e interactivo con el crecimiento agropecuario, solo tiene tenía sentido si había mercadería o pasajeros a transportar y estos requieren una logística barata.  La expansión tuvo varias etapas y una estrecha relación entre ella y los sistemas de comunicación como el telégrafo, la producción agroindustrial y la demografía.

En 1857 se pone en marcha La Porteña, en 1890 con el fin del gobierno Juárez Celman habían construido 9432 km, 300 por año. Desde ese año a 1907 con la ley promovida por Emilio Mitre que ordena las concesiones se llega a de 22.126 kms creciendo a tasa récord de casi 750 km por año. En 1932 hay 39.679 kms (485 km por año), al momento de la nacionalización por el gobierno de Perón se llega casi al máximo con llega a 42.836 kms, (197 km por año), luego creciendo solo 80 km por año se alcanza el mayor valor, 43.923 kms, y a partir de entonces aparecen los planes de racionalización, el primero es el denominado “Plan Larkin” y en los 90 con el gobierno de Menem, y el ramal que para ramal que cierra, desaparece la mitad. Como en las estaciones había estaciones meteorológicas se discontinua buena parte de la mayor red  agroclimática, enorme pérdida.

La historia del telégrafo es semejante y hermanada con la del ferrocarril, Sarmiento comienza a promoverlo y en 1880 ya había 17.000 km (500 km al año). Para los telegramas, el tweet de aquel momento, el paquete de información era de 10 palabras y se establece una tarifa única para todo el país de 25 centavos de pesos fuertes. El tendido en 1907 era de 27.000 km, alrededor del centenario al igual que en el ferrocarril es la mayor tasa de crecimiento con 600 km al año.  Llega a 41.000 km en 1932 y 47.000 en 1948, se desacelera hasta llegar a 55.000 en los 60 que comienza a reemplazarse por el télex y luego el fax y la web.

La producción de granos acompañó este crecimiento aportando carga de productos e información. Se pasó de una actividad de autoconsumo de “pan llevar”, bien estudiada por Carmen Sesto, a exportaciones crecientes que superaran las de origen ganadero una década después. Se llega en 1890 a unas 800 mil tn de trigo y 872 mil de maíz, de allí a 6 millones de tn en 1907 (casi 5 veces más), en los 30 se llega 14 millones y luego se derrumba la producción hasta llegar a 10 en 1948 y 11 en 1961. Hoy luego del ingreso de la soja, las tecnologías asociadas a la siembra directa, la genética y los agroquímicos la producción a transportar y gestionar es de unos 140 millones de tn.

Durante la expansión de los ferrocarriles hay una relación directa entre esta y producción, cada km que se añade son 300 tn de incremento de la producción, es decir que a los valores de rendimiento y rotación de esos momentos ese frente de 1000 metros afectaba directamente unos 1,5 km a cada lado. Coincide con datos medidos del cinturón del maíz de EEUU, densamente poblado, más del 80 por ciento de las granjas se encontraban dentro de un radio de 8 km de una vía férrea. Es importante mencionar que, para el centenario argentino, la cantidad de habitantes por km de ferrocarril instalado era casi igual en Argentina y los EEUU, siendo este 3,5 veces más grande en superficie y con 93 millones de habitantes.

Junto a ello y tal como los estadistas de hace siglo y medio considerar a la comunicación como esencial, allí está el acceso ya no al telégrafo sino a la web y no solo para las personas sino también para las maquinarias y sensores que activan las agtech y los sistemas de inteligencia artificial.

Frente a los desafíos ambientales y tecnológicos actuales, el ferrocarril es parte de la solución ya que sigue siendo el más barato energética y ambientalmente, especialmente en distancias medias y largas. Cualquier plan de desarrollo territorial integral debería considerar una reparación histórica del mismo que fundamente un renacimiento del ferrocarril como parte de una logística moderna y sostenible.

Fernando Vilella es Ingeniero Agrónomo, Profesor Titular Cátedra de Agronegocios y Director ​del Programa​ de Bioeconomía de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires 

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